Sau khi Chính phủ chọn phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam để đáp ứng nhu cầu trong vài năm tới và chờ sân bay Long Thành dự kiến được đưa vào khai thác giai đoạn 1 từ năm 2025 thì vấn đề còn lại hiện nay là làm sao để đẩy nhanh việc xây dựng sân bay Long Thành cho kịp tiến độ. Nhiều giải pháp đã được các chuyên gia đề xuất nhưng không dễ thực hiện trong bối cảnh chưa xác định được vốn xây dựng.

Tại hội thảo đẩy nhanh tiến độ dự án sân bay Long Thành diễn ra tuần trước ở TPHCM, các chuyên gia cho rằng việc đẩy nhanh tiến độ xây dựng sân bay Long Thành là điều không dễ dàng vì vốn và giải tỏa mặt bằng đang là hai vấn đề nan giải nhất hiện nay.

Dùng đất đổi đất để xây sân bay

Đối với vấn đề giải tỏa mặt bằng, ông Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên Môi trường, cho rằng muốn đẩy nhanh tiến độ dự án này, đã đến lúc phải thay đổi tư duy bồi thường bằng tiền sang bồi thường bằng đất. Chuyên gia này đề xuất, với dự án sân bay Long Thành, do 85% là đất nông nghiệp nên cần chuyển đổi thành đất đô thị, khi đó giá trị đất sẽ tăng lên nhiều lần. Sau khi chuyển đổi xong sẽ bồi thường cho người dân một tỷ lệ nhất định, phần đất thừa sẽ đem ra đấu giá để có nguồn thu cho việc xây dựng sân bay.

Ông Võ nhấn mạnh rằng, do đây là giải pháp mới, muốn thực hiện được, phải quy hoạch lại toàn bộ huyện Long Thành (thì mới đổi được đất có giá trị cao cho người dân). Bên cạnh đó, Quốc hội phải ra nghị quyết dựa trên Luật Đất đai hiện tại để có khung áp dụng. Quan trọng nhất là phải có sự đồng thuận của người dân thì mới thành công được.

Theo ông Võ, nếu áp dụng giải pháp này, vấn đề giải phóng mặt bằng tuy không thể giải quyết được 100% nhưng cũng sẽ giải quyết được 50-70%. Khi ấy ngân sách nhà nước sẽ chi ít hơn cho giải phóng mặt bằng mà lại có vốn để xây dựng sân bay.

Giải pháp mà ông Đặng Hùng Võ  đưa ra là một gợi ý cho các cơ quan chức năng nghiên cứu. Tuy nhiên, bà Nguyễn Thị Lan, ngụ ở Long Thành, một người dân có đất bị giải tỏa, cho rằng người dân không muốn áp dụng phương án này. Theo lý giải của bà Lan, bản thân bà và gia đình muốn nhận tiền tươi, sau đó tự tìm nơi ở theo ý của mình và chủ động được công việc. Còn phương án đất đổi đất rất rắc rối trong cách tính. Ví dụ như làm sao để xác định giá trị của đất trước và sau khi đổi, người dân nhận một tỷ lệ nhất định sẽ bị thiệt. Đó là chưa kể mảnh đất được đổi không như ý mình và chưa chắc giá trị đất mà cơ quan chức năng đổi cho người dân có giá trị thực tế như giá thị trường. 

Huy động vốn không khó, quan trọng là mô hình đầu tư

Đối với vấn đề vốn để xây dựng sân bay, chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho rằng ngay từ ban đầu có vẻ dự án được xác định là dự án đầu tư công chứ chưa phải là đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) như chủ trương. Quy trình làm dự án cũng đang bị... làm ngược. Lẽ ra cần mời gọi đầu tư trước rồi mới làm các bước tiếp theo. Vì làm ngược nên dự án vẫn loay hoay nhiều năm chưa xây dựng. “Tôi cho rằng, việc huy động vốn cho dự án Long Thành không khó vì kinh doanh sân bay là độc quyền, lợi nhuận tương đối đảm bảo. Vấn đề hiện nay là cần làm rõ mô hình và phương thức đầu tư để thu hút nhà đầu tư tham gia”, ông Nam nói.

Cũng đề cập đến vấn đề vốn xây dựng, ông Nguyễn Trọng Hòa, chuyên viên cao cấp của Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, nhìn nhận việc tạo nguồn vốn để xây dựng sân bay Long Thành dù khó khăn nhưng vẫn có thể áp dụng hình thức đầu tư như sân bay Vân Đồn. Tức là làm theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), khi ấy sẽ giảm đáng kể ngân sách nhà nước. Theo ông Hòa, để đo được hiệu quả của dự án thì cứ lấy mô hình công - tư ra làm thước đo vì tư nhân khi bỏ tiền ra họ nghiên cứu rất kỹ.

Ngoài ra, ông Hòa bày tỏ: “Nếu sân bay Long Thành được xây 10-15 năm trước thì đã thành sân bay trung chuyển trong khu vực, còn trong 5-10 năm tới đưa vào khai thác thì chậm. Tôi lo ngại nhất là xây sân bay xong không có khách. Vì thế, sân bay Long Thành nên lùi lại sang giai đoạn 2025-2030 mới xây”.

Trước ý kiến lo ngại của chuyên gia, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông cho biết, từ tháng 12-2017 đến tháng 12-2019, sẽ nghiên cứu khả thi dự án này để trình Quốc hội thông qua trong năm 2019. Năm 2020 sẽ tập trung thiết kế kỹ thuật. Hạng mục san lấp mặt bằng có thể khởi công trước vào tháng 6-2020, đối với khu bay sẽ khởi công vào năm 2021 để hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2025. Ông Đông cũng thừa nhận, mô hình PPP đang áp dụng hiện nay còn nhiều hạn chế khiến nhà đầu tư chưa yên tâm. Ông cũng cho rằng cần phải có luật về PPP thì mới tạo được hành lang pháp lý vững chắc chứ ở mức nghị định như hiện nay là chưa đủ.

Là doanh nghiệp được giao nghiên cứu khả thi dự án, ông Đỗ Tất Bình, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), cho biết nếu làm tuần tự theo trình tự hiện nay thì đầu năm 2021 mới khởi công được và khó hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2025. Do vậy, để đẩy nhanh tiến độ, ACV đã kiến nghị Chính phủ chấp thuận cơ chế đặc thù, có thể làm trước một số hạng mục.

Ông Bình cho rằng, việc xây dựng sân bay Long Thành cần làm càng sớm càng tốt, vì kinh nghiệm xây sân bay của ACV cho thấy, sau năm năm chi phí có thể tăng gấp đôi. Ví dụ năm 2007, nhà ga quốc tế Tân Sơn Nhất được xây dựng với mức vốn 200 triệu đô la Mỹ, đến bảy năm sau, nhà ga T2 của Nội Bài được xây dựng với mức vốn 800 triệu đô la. “Đối với sân bay Long Thành, giai đoạn 1 vốn đầu tư là 5,4 tỉ đô la Mỹ, giá này được tính toán vào năm 2015 có tính trượt giá đến năm 2020. Tuy nhiên, nếu lùi dự án lại thì vốn có thể lên 10 tỉ đô la Mỹ cho giai đoạn 1”, ông nói.

Trao đổi thêm với TBKTSG, ông Bình của ACV cho biết, đến nay cơ cấu vốn xây dựng sân bay Long Thành gồm Nhà nước bao nhiêu, tư nhân bao nhiêu vẫn chưa biết được. Vấn đề về vốn sẽ được làm rõ trong báo cáo khả thi của dự án, trong đó dự kiến vốn vay ODA là 25%. Tuy nhiên, trước tình trạng trần nợ công tăng cao thì phần vốn vay phải tính toán giảm xuống.

Theo TheSaigonTimes